モトラ改造編　　

いよいよ北海道ツーリングでの体験を元に、最小限の投資で、日常レベルでの走りの向上をテーマに、迷路に踏み込むことにする。


まずはツーリングマシンとしての問題点。

�@　なんたってパワーとトルク不足。　坂道ではバックミラーを見ている時間が多かったような？　　　諸元表参考　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
�A　照明類の暗さに加え、予備コックも無い。ガソリンメーターに、照明が無いのでガス欠が心配。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　�B　純正タイヤを装着したが、雨では以外とコーナーで滑る。（後輪荷重のせいか、前輪の滑り出しが早いよう
　　な？）
�C　過積載時のＳ字や、街角の切り替えしに遅れをとる。
�D　メインスタンドで正立している際、後輪が地面に接していてパンク修理がやりずらい。　　　　　　　　

対策における現状と課題。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　画像へ

�@　パワー・トルク不足について

シリンダー交換編
ＤＡＸ７０のパワー感が記憶に有り、まずはコストの面からもやるなら７０ccと決めていた。　そんな折、シャリイーのＥ／ｇを見つけポン付けが出来るものと、簡単に考えて一念発起。　　やっとやる気になって今回のパワーアップ計画となったのである。　　（実際はクランクに種類があったり、チェーンライン、キャブの格納スペースの問題がある事等、何も考えつかなかった時期での話。）

　まず考えていたことの手始めは、シリンダー周りの交換という事で、まずはシャリーのヘッドとピストンを分解。　その後モトラのヘッドとシリンダーを取り外す。　モトラにシャリーのＥ／ｇを載せて、周辺パーツを組み込み、一気にキック。　　｢トットットット・・・・ッ!!｣と軽やかな音とともにまずは第一ステージは無事に終わる。　　（ここらの手順はモンキーを扱ったＨＰを参照して下さい。）　　

では試乗ということで、北海道で痛い目にあった坂道も考慮した試乗コースを設定して、ヘルメットをそそくさと被りいざ出発。　　町内を走り初めすぐ感じたことは、何かあんまり変わらないぞ？　　ん〜ん、これだと僅かにトルクアップした程度かなぁ〜と思いつつ、直線２キロのステージに期待して走っていく。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
ようやく直線道路にたどり着き、早速全開走行を試みる。　スピードメーターは一気に５０キロまではすんなり出たものの、それからはじわじわとしか伸びず、結局５５キロ位しか出ないで終わっしまった。　　坂道についても殆んど北海道と似たようなもので、成果もたいして得られず惨敗ということしか脳裏に浮かばない状況であった。　　ノーマルの５０でさえ改造前は６０〜６５キロは北海道で荷物も積んでいる状態で出ていたのに、空荷の状態でこれじゃ〜改悪そのもの。　　まずはがっかりして本日のテストを終えることとする。

カムシャフト交換編
　その後一週間もの間、原因は何かと色々マニュアルを調べてみたら、シャリーのカムシャフトは、カブとかＤＡＸ７０とは、バルブの開閉時期がまるっきり違っているのが分った。　　　しかもおまけに驚くことにパワーダウンしてるじゃないか・・・。　また、カブの５０も７０も同一のカムシャフトを使用して、モトラと共通であることも分り、早速シャリーのカムを取り出しモトラのカムをシャリーのヘッドに入れてテスト走行。　　　　　さ〜てと、んっ？　前よりは格段に中低速のトルクの厚みは増している感じ・・・。　　　これだと直線も期待出来そうとはやる気持ちを押さえつつ、いつものコースに到着。　　　　　　　　　
では全開と、車速を伸ばしていくと、またもや例の５５キロ付近より頭うち減少で速度が伸びない・・・？　　スロットルはまだ半分以上余裕があるのに何故・・・・？　　　　それじゃー坂道はどうなんだとそのまま登っていくと、前回とは違って今度はかなり楽に登っていくではないか。　　５５キロ以下だったら、まあまあの走れるレベルの感触も得て、トルク的には納得出来てきたが速度がまだ壁に当たっている。　　　さてさてどうしたものか・・・・・。　【･_･?】ﾅﾝﾃﾞ　

メインジェット交換編
　またも一週間後（定休日しかいじれないので週間単位になってます）、思いついたのはメインジェットの番数が低く、ガソリンの量が中域の回転域を境に追いつかず、リーバーン状態でまだまだＥ/ｇとしては回せる回転なのに、燃料不足でＥ／ｇが回らないのではと考えた。　　　　　そこで今度はメインジェットをモトラノーマルの番数＃６５からカブ７０の標準＃７５に交換。　早速テストに出かけ全開走行でなんとか５８キロ強は出ただろうか。　　若干の効果はわずかではあるものの、変化が見出せた。　　


マフラー抵抗編　
これまで入り口をメインに考えてきたが、いっこうに改善されない。　　それじゃ〜排気かと疑ったのはマフラー。　きっとさぞかし排気抵抗があるものと、まずはマフラーの解剖をすることとした。
タイコの中は、なんと３室に区切られていたけれど、排気抵抗は構造上認められるものではなかった。

エキパイ抵抗編
最後の問題。それはエキパイの細さにあると考え、いっそＤＡＸ７０のマフラーでも付けようかと思っていたら、ヤフーで中古のマフラーが売られていたので発見して、早速購入。　　手にしたものは、モンキー用の武川の｢ストリートマフラー・ボンバー｣なるもの。　　家に届いてから二週間、やっと時間が作れて作業に入る。　　モンキー用だから、結構取り付けに難儀するかと思いきや、あっという間に装着。　しかしエキパイはノーマルの３倍もあろうかと思われるくらい、かなりごつい様子。（これだときっきスカスカだ〜っ）

さぁ、これではどうかとキックしたみたら、｢バゥウォ〜ン!!　バッバッバッ!!｣と、なんとも迫力ある豪快なサウンドであろうか。　半信半疑で、いつものコースへ。　　アクセルをひねると今までとはまったく違うサウンドを響かせ、メーターの針は上がってくる。　　｢おっいいぞっ!!｣と思うまもなく、いつもの５５キロはすんなり通過。　６０キロも楽々超えて、６５キロまでは一気に伸びてきた。　　それからはジワジワとながらも、伸びは止まらず結局メーター読みで７０キロをマークした。　　その後、坂道へも挑戦したが楽々と登っていき、想像していたＤＡＸ７０の世界にやっとたどり着いた感じ。　費用を最小限にとやってきたことではあるが、このパワーアップ計画も終わった訳でもない。　　メインスタンドの加工、キャブのセッテングと口径をアップすべきかの問題もあるけど、現時点でのミニマムとしてのパフォーマンスの手ごたえは感じた。　　さぁ、またこいつと今度は何処に行こうか・・・・。

注、シャリーの５０と７０はクランクの部番が違っています。　
　　厳密にいえば、クランクシャフトの触れが将来発生する可能性があることを、付け加えておきます。
　　一時的に問題なく動いているようであっても、爆発振動を回転でごまかしているにすぎません。　　

�A　ガソリンメーターの照明について

素材決定
永久動作的で、消費電力も微弱な発光ＬＥＤに決定。
これだと、かなり明るくガソリンメーターを照らしてくれそうだ。　

配線と動作　
当初は配線保護の観点で、スパイラルチューブも検討したが、かなり仰々しくなりそうなので断念し、エーモンから出ている配線保護用のゴム管（加熱すると縮む）を付け足しながらライトケースの中のギボシまで引っ張っていった。　　尚、電源については、モトラにはポジションライトが装備されているので、ここを電源供給の箇所として、見たいときに点灯する方法に決定。　　

先般、第一段階の取り付けはしてみたものの、もう少し目立たないレベルに再度検討中。
というわけで、ようやく完成しました。　2001/02/28　
前回、タンクカバーの上に装着していた為に、悪戯してくれと言わんばかりに目立つし、ちょっとした荷物も置いたりするのに邪魔でしたが、今回はカバーの下からＧメーターに直接取り付けたので一見しただけではＬＥＤの存在すら分らないと思います。
もちろんＬＥＤは、カバーの高さを超えない状態となる事で、荷物も置けるようになりました。
ちなみに、材料は廃棄されたテレビに付いていたＬＥＤを利用。 　

尚、ヘッドライトそのものを純正６Ｖ25/25Wから、６Ｖハロゲン35/35Wに替えたらかえって暗くなりました。（泣）
装着したのは、Ｍ＆Ｈマツシマ製ＰＨ−８バルブなるものでした。
注意書には、｢原付に純正球以上のワット数の電球を使用すると暗くなることがあります・・・・。｣
表書きには、６Ｖの原付、オフ車、小、中型車などとあったのに・・・・。　(ﾟOﾟ)☆＼(^^;) ﾊﾞｷ!
残念ですが、これはＸＬ５００Ｓへ使用します。

�B タイヤの選択肢が狭すぎる。　　

最近ツインリンク茂木まで行って、Ｒ＆Ｐのタイヤも参考にしたが、今ひとつ納得出来ない状態です。
この手の原付は、ブロックパターンが主流で、リブパターンの数はしれたものかもしれません。
他社の車種も考慮して、再度探しております。
実際のところ、過積載でなければ意外とそこそこグリップしてくれているので、ライダー含みの荷重バランスが最大の問題。

�C　切り替えしの反応遅れ対策。　（裏付けは乏しいけど･･･｡）

つまり荷台にボックスを装備する事で、荷物（バック・ＢＯＸの中味・サイドバック）らの、全体の重心位置を１８センチばかりを移行させるというものです。　　結果的にはアバウトではありますが、体感的には良くなったかと感じております。
昔のＢＭＷのボクサーに見られるように、低重心ユニットのもたらす安定性（砂地とか砂利、また泥の深い路面において、ハンドルや車体のフレ）には、かなり安定した（実際は挙動に対する反応遅れ）点があげられますが、路面が固いアスファルトでは定重心のデメリットが台頭してきます。
国内の重量車の殆んどがＤＯＨＣを採用していますが、ＤＯＨＣ化することで高重心となり、Ｓ字における切り替えしが軽く感ずる訳なのです。　　　　理想的荷重比率は、ライダー乗車時で５：５が理想なのですが、モトラだとあらあらであっても、いいとこ３：７というところでしようか。
荷重比率はどうしようもありませんが、せめて反応遅れの改善としての意味あいということです。


�D　パンク時対応・組立式簡易スタンド完成。

後輪が接地してタイヤの脱着に手間取るということは、ツーリストとしてリスクがありすぎる。
そこで考えた軽量かつ廉価な後輪持ち上げ簡易スタンドなるもの。
ホームセンターで見つけたパイプと、それに付随するパーツに多少手を入れることで完了。
総費用￥４７５の世界に一個のＳＳＴです。　（笑）　　2001/02/28作成。　　　その後、埼玉のOOさんも作成したとのことでした。　

※　実はこんなことも・・・・・・。

２００１年秋についにマフラープロジェクト製作のオリジナルマフラーを入手。　ステンのエキパイにアルミのサイレンサーと雰囲気はバッチリ。　ボンバーよりはず〜と大人しいデザインということになるのかな？
欲をいえば高回転域に対して、エキパイをもう少し太くしてくれたらと感じました。
後純正アクセサリー用品、復活プロジェクトに参加させてもらい、フロントバスケットも装着。　普段走るのに前カゴではあまりに目立ちすぎるので、替えてしまいました。
但し、ＭＯＣからは｢前カゴのないりちゃあどモトラでは・・・・・｣と、あまりウケ？は良くないみたいです。

早矢仕製キャブ１８パイ装着の件は、失敗でした。
とりあえず装着を試みるものの、フロート室の出っ張りが、ヘッドに干渉してしまい、結果的にＮＧでした。
とりあえず、ニードルで補正しながら様子をみることとします。

取り外したモトラのシリンダーヘッド。　 この時点では、シャリーと同じカムシャフトと思っていた。	左は５０ccのピストン３９ｍｍサイズ。 右は７２ccのピストン４７ｍｍサイズ。　 ８ｍｍ違ってもかなり違う印象である。	左５０ccのピストンヘッドのカーボン が多く、スカート部の擦傷及び吹き 抜けも多いようだ。
右シャリー７２ccシリンダーヘッド。　　　　 念の為にヘッドとピストンのカーボンは、ワイヤーブラシで落としておいた。	モトラ純正マフラーを酸素にて開いてみたところ、なんと３室に分れていた。	低速トルクを狙ってか、中のパイプの多さに驚く。 とりわけ一番下のサイレンサーの形状は、キリタンポのようでこっけいである。
真中のパイプの左側がＥｇ方向、右が 排気口方向。 狭いマフワーの内部をめいっぱい交差 しながらも消音とトルクアップを図っているようだ。	一番上のバイプがエキパイ直のパイプ。 下のサイレンサーの排気は、真中の部屋に放出されている。	豆球を中に入れて状態を確認すると、上の図のようになります。　　 直接放出されるエキパイを観る限り、排気抵抗は殆んど考えられない。
これが問題と思われる、エキパイ。　　 写真で観るかぎり、異常に細いのです。　 これじゃー排気もままならず、て〜とこです。	ネット・オークションにて入手した、武川のモンキー用ストリートマフラー｢ボンバー｣。 排気効率は格段に向上したものの、結構音量はある。	モトラに装着するものの、エキパイとメインスタンドが干渉する為、現段階ではメインスタンドを外してボンバーを取り付けた。
メインスタンドのエキパイと干渉している 部分を削り落とし、あらたにステｰを作成、溶接して出来たのがこれ。 画面一番上の横の補強パイプは、四輪のラジエターの配管部品の廃材利用。　 上手い具合に曲がっていた。	丁度地面から見上げたのがこの画像です。　 右下に干渉により削られ落とされた部分の補強の策として、外側にもパイプを溶接した。　　　　さらに裏側にも溶接でもって肉厚を増してみた。	取付した直後の画像です。　エキパイとの隙間も僅かしかありません。　 エキパイの入口部分のスタンドとの隙間はたった３ｍｍしかありません。とりあえずは、何とか付いたってところです。
廃棄テレビより取り外した白色発光ＬＥＤ。 アキバで買えば簡単ですが、地方ではこっちの方が手っ取り早いのか？	ポジションランプと連動、ライトオンの状態。指向性の強い光の特性で、本来は上から下へ照らしたかったが、そうするとカバーの高さを超える為に狙いと外れる。アイドル時は多少チラつくも、少し回転を上げると安定する。	カバーの高さも超えてないし、特別目立つようなこともなく、悪戯防止に貢献？してるのかな。 照明の反対側にミラーならぬメッキのエンブレムも加工取付て試したが、さほどの効果無くボツとした。
ホームセンターより購入。　　　　　　　　　　　しめて￥４７５の、ＳＳＴ組立式簡易スタンド。上二本が支柱。左下、荷台への取っ手部分。　 下真中、支柱ジョイント。　右下支柱台座。	ＢＯＸに収納した状態。 メイン支柱はＢＯＸの中間に留まるサイズとした。 上のアタッチメントはゴムで束ねて、騒音防止も留意する必要がある。	簡易スタンドを装着。 後輪が浮くことで、パンクの際に脱着が容易となる。 また、画面では見にくいが、フロントタイヤも浮かせ、メンテの際の利便性も向上。
荷台の隙間に取っ手の部分を引っ掛けて後輪を持ち上げている。パイプは鉄製の管に塩ビ加工されていて強度は十分かつ軽量。（鉄が２�o、塩ビ１�oの厚み）アクスルシャフトを抜く際もチェーン調整も楽々。	伝家の宝刀。　｢アルミの洗濯バサミ｣。 とりわけ熱の問題で苦しむＢＭＷとＫａｗａＴwｉｎには必須パーツ。　　 最近は｢アルミクリップ｣というのですね。　デパートで見つけたのですが、よくまぁ〜売っていたものです。	簡易フィン装着の状態。 モトラの場合、フロントフェンダーが異様に大きく、殆んどヘッド及びシリンダには風があたらない状態です。 放熱塗料も吹きつける等の手段もありますが、まずはこれでやってみました。
オリジナルマフラーを装着したものです。純正のマフラーカバーのせいか、あまり目立ちませんが、あえて黒塗装はしません。	エキパイは試運転のつもりで１００キロも走ったでしょうか。 すぐに変色してしまいました。　しかもエキパイプロテクターは、走行中に取付ボルトが熱で落っこちてしまいました。 （泣）	フロントバスケットを装着したのがこの画像です。　埼玉の鉄工場より作ってもらったものですが、半焼付け塗装と作りはしっかりしています。　 前カゴ程のインパクトは無いけど、街中はこっちの方が無難かと････｡、
オリジナルマフラーの下側１５ｃｍ、 左縦１０ｃｍばかり溶接が剥がれてしま った。よく見ると溶接部の厚みが不足しているようで、弱い箇所に排圧がかかった為と思う。	後に排圧によるクラックではなくて、振動によるものと、職人さんから説明を受ける。 表面のみの溶接らしく、しっかりと溶かし こんではいないようである。	以前のボンバーに戻すことにして、マフラーエンドのパーツの個別販売はしないという武川を恨みつつ、やむなく自作することにした際の、迷想時のまとまらない試作品達。（Ｈ18.5.14作業実施）
結局コーラの飲み口を利用する事として、借り止めイメージの状態。 口元のカーブが強度を維持しつつ、アルミ材にて加工のしやすさが一番。	コーラの口に、ボンバーの穴の位置と合わせて、８ミリの穴を開けたもの。 アルミ口元の強度不足を考慮して、カラーを着けて口元の水平出しを狙う。	とりあえず装着したもの。 『愛されて１２０年・・・・』の部分を切り落し、ボンバーの径と差が無いようにしたもの。口元を中に入れる技に、してやったり。
低周波域の音は確実に消えました。 また、排気圧抵抗を増加させたことでの、低速トルクアップにも繋がります。 耐熱塗料はあえて塗らないことにしてこのままで乗ってみます。	上の状態とは比較にならないくらい、しっかりと溶接してもらいました。 この位厚く処理してもらえれば、ここ以外の箇所も心配になります。 （拡大画像）	さすがに職人さんの技。綺麗に確実に仕上がってます。 アルミ特有の模様もしっかりと処理されてます。（拡大画像）

　Last Updated 2006.5.22　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　

　
各車の諸元比較表

元に戻る

下記諸元を見ると、載せたシャリーのヘッド周りは、モトラよりパワーは落ちてトルクは上がるようだ。

シャリーのみカムアングルが違っているのが分りますね。　　
ということは、モトラのカムシャフトをシャリーのヘッドに載せ替えるといいみたい。

圧縮比が低くなっているのも、ちょっぴり気にはなります。

キャブのベンチュリｰ径もカブ７０とほぼ同等。
よって、シャリーのヘッドにモトラのカムシャフト。　キャブはカブ７０のメインジェットでいいのかな？

モトラのＭＪは、標準で＃６５、カブ７０は＃７５が標準。

.