Ｚ７５０ＴＷＩＮ ＭＯＴＯＣＯＭＰＯ CB250RS ＣＢＸ２５０ＲＳ
ＨＯＮＤＡ． ＸＬ５００Ｓ
一旦ダートに乗り込めば、手に余る程の豪快な走り。 ２５０ccの車体に５００ccのＥ／ｇを搭載。 メーカーがこんなことやるとは、想像さえしなかったコダワリの鉄馬。
当時としては、唯一のハイオク食の鉄馬。
ちなみに、タンクのカラーリングは、ホンダワークス初の２ストレーサー｢ＲＣ３３５Ｃ｣や｢ＲＣ２５０Ｍ｣を彷彿させる。
フロントタイヤが当時の常識を破る２３インチで登場。 タイヤパターンは路面に接地する際のタワミを使い、土を掴むといったアイデアが織り込まれていた。 またフレームも意外にもダイヤモンドフレームを採用し、最低地上高を上げることに貢献している。 故にＥ／ｇ下にはなんとジュラルミンのスキッドプレートを装備。 当時のＸＬの技術はこのあとＸＬＸ、ＸＬＲ、ＸＲとホンダ４ストオフロード車へ受け継がれていくこととなった。
ノーマルと違う点は、フロントフェンダーを取り外し、純正オプションのダウンフェンダーに、ＣＲ１２５Ｍのフロント用マッドガードを装着。 エキパイをメッキのものに交換。 タンクの｢ＨＯＮＤＡマーク｣を剥がして、ワークスのウイングマークに替えました。 Ｆ・サスはセミエア、リアサスはＳ＆Ｗモンロー仕様。
諸元表
番外編・どたばたユーザー車検・体験談
２００２年４月末、初めてユーザー車検なるものに、このＸＬ５００ｓにて挑戦してきました。
秋田陸運支局に電話にて５日程前に予約していたのですが、当日はなんとドシャブリの大雨。 つい止めようかと思ったが、５月のとことん山キャンプ会もさし迫っていたので、観念していざ出発。
走り初めてから、ウインカーが点滅していないことに気がつき、急遽ガレージにＵターン。
スイッチ不良か、バルブがきれているのか大急ぎで調べてみる。 しかしながら一向にウインカーは点かずじまいということで、観念してタンクを外してみる。 これほどやっても点かないとなれば、リレーしかないかと判断し、シート・タンクと外していく。 予約の時間は刻々と迫ってくる中、リレーをとりあえずモトラのりレーと交換してみようとしたが、ハーネスの形状が違う為動作確認は出来ずじまい。
車検場へは時間切れかと諦めようかと思ったけれど、念の為リレーのギボシを点検してみたところ、一本の配線があっさりと引き抜かれて外れてきたではないか。 はぁ～ん、錆びてしまって導通不良。
これが原因かと早速応急修理、あっという間にタンクとシートを取付ける。
雨の中、１０分程で陸運事務所に到着。 まずは隣の整備工場へ行ってライトの光軸を調整してもらう。
その後、陸運事務所のカウンターにて受付を済ませ、所定の検査ラインへとＸＬ５００ｓを移動する。
中から検査官が近ずいてきて、｢初めての車検ですか？｣の問いかけに、｢そうです。｣と答える。
それではと、色々と説明してもらった後、エンジン始動を言われたので、サイドスタンドをかけたままでキック。
一発で始動したものの、検査官曰く｢足が着かないと、ブレーキテストで問題があるかもしれませんよ。｣といきなり忠告。 しかしこの５００のエンジンは、スタンドをかけてでないとキックが降りないことを検査官は知らないようだし、この場は黙って指示に従っていくこととする。
最初はメーターの計測。 脇に検査官が立ち、メーターが４０ｋｍ/ｈの際に足元のプレートを踏めということのようだ。 前輪のみローラーで回り始め、自車のメーターが４０ｋｍになろうとした時、検査官が同時に｢はいっ｣っと号令をかけてくれた。（な～んだ、自分で合わせなくとも、指示してくれんだと内心拍子抜け。）
次は前後のブレーキテスト。 これは前後ドラムブレーキなので、意識してがっちりブレ-キング。 もちろん電光掲示板には○のマークが表示される。
さてさて、次は一番の難関であるライトテスターだ。 わずかにアイドルを上げて臨んではみたものの、案の定電光掲示板は×のマークが点いてしまった。 光軸より光量不足が原因なのだ。 やばいなぁ～っ、と思っていたら検査官がもう一度ライトのみテスターにかけるので、一周してもう一度ここに来てくれとのこと。 まっ、これで駄目なら民間車検へと腹をくくり、サイドライトテスターの前に着く。 今度はアクセルを吹かしては３５００ｒｐｍ位で光量を意識的にアップさせて測らせてみたところ、何と掲示板に○のマークが点灯。（ラッキーとニンマリ）
つぎは少し広い場所にて、車体番号やエンジン型式を調べられたあげくに、金づちでもってこずきまわされたうえで、検査は終了。 まずは合格ということで、カウンターへ戻り新しいピカピカの車検証を貰う。
土壇場でウインカーのトラブル、そしてライトテスターで落ちるはと、慌しい中でのユーザー車検ではあったものの、とりあえずはＯＫ。
初めての体験ではあったものの、陸運事務所の検査官は優しかったのが印象的ではあった。
もっとも整備工の人達には、かなり厳しい口調がでるとも聞きました。
皆さんも、一度は経験されてみてはどうですか？
思ったよりは、簡単でした。 (^_^)V ﾋﾟｰｽ
ここをクリックしてください。(２５０パリダカとの比較・追加）
ライトが６Ｖゆえに車検の度に何度となく落ちています。
ふぁみおさんからの密書を頂戴したことがきっかけ。
いよいよ６Ｖから１２Ｖ化に移行作業を実施。 これで車検は難易度低下？
試行錯誤はこちらへ ⇒ ｢暗中模索 ｣
ＭＯＣ・ふぁみおさんからの秘技 ! !はこちら ⇒ ｢ＸＬ２５０Ｓライト計画｣ もっと先行くＨＩＤ化遂行中
過去のトラブルの経験から、当方より問合せしたライトフィラメントの位置やバ
ッテリーレクチ・レギュも詳しく手ほどき。
一見問題なく走ってるような私のＸＬも含め、電装に不安な方や夜間走行の多
い方。日中ウインカーの光量不足で事故の予感をお持ちの方等、これで簡易
１２Ｖ化も夢ではありません。
◆ 申し訳ございません。 こちらは閉鎖されております。◆
高速道路休日１０００円化に伴い、この際に取り付けることにしました。
販売店にオーダーしたのが４月初旬。この際四輪の補助金枠は既に満杯打ち止めでしたが、二輪はまだ半分位の進捗状態でした。
実際販売店から入荷の連絡を受けたのは６月初旬で、結局オーダーしてから２ヶ月位はかかりました。 ⇒ 「ＥＴＣ計画」
ＥＴＣ装着に伴い、高速道路における給油タイミングが問題があるのが判明。
現行の１０Ｌタンクでは、サービスエリア迄燃費的に届かない場合があるし、サービスエリアにはガソリンスタンドのない箇所もあるよ
うです。
逆にパーキングエリアにスタンドは無いと思っていましたが、ごく一部はスタンドが存在するパーキングもありました。
高速時の燃費を２０㎞/Ｌ としても２００ｋｍしか走れません。 一つ目のサービスエリアは越えれますが、二つ目のサービスエリアに
は届かないという事態になるとの判断にて、ピックタンク計画に急遽着手。
中古で右側が転倒により凹んでいたパリダカタンクを岩手県奥州市の千葉氏から譲り受け、いよいよ作業に入りました。
当方で用意したものは、「タンクキャップ」、「ガソリンホース」、「タンク用ウイングマーク」、「タンク錆取り剤」、「改造用シート関連」
計測構想と板金工場による試作金具の作成やらの延べ１ヶ月の長期展開 ⇒ 「ビックタンク計画」
タンク入替に伴い、タンクの長さが増した分、シート長が短くなってしまいます。
今回取り寄せたのは、パリダカのベース車ＸＬ２５０Ｒのシートでした。
このシート、ツーリングしてみて柔らかいかと感じていたのですが、意外にも長距離で使用しても尻が痛くなりませんでした。
純正のシートは硬く幅も広いので長距離に向くかと思っていたのですが、固さゆえに最後は尻が痛くなってきてましたが、こちらの
シートはまったく問題はありませんでした。 シートも進化してました。 ⇒ 「シート改造計画」
本来ＮＡＶＩは単車には不要と考えていましたが、弟の所有するハーレー純正ガーミンＮＡＶＩを観てしまったのが不幸の始まり････？
さすがにガーミンは純正品となるべくスペックの高さは充分のものではあるが、いかんせん高価すぎて手がでませんでした。
廉価なものとしては台湾製もあったのですが、結構不満とりわけ音声案内が無いとのことで却下しました。
しからば国産と考え、いろいろと調べてみて４．５インチサイズで処理能力の速さからしてサンヨーのミニゴリラに決定。
現在は廃盤となってしまった昨年４月のモデルをオークションにて買い求めました。
用意したもの「ミニゴリラ ＮＶ－ＳＢ３６０ＤＴ」、「ナビ取付ホルダー」、「音声案内用イヤホン」、「シガライター用電源」、「バッテリー端子」
「接続用ギボシ」、「スパイラルチューブ」、「遮熱テープ」、「配線ホルダー」「防水スイッチとプレート」、「ホルダ用加工用ステー」等
四輪でも使用可能なナビの為、電源の変換にシガライターのソケット部分に回路が組み込まれているものしか無いようで、結局エアクリ
ーナーの上部隙間にセットしました。 ⇒ 「ＮＡＶＩ装着計画」
時間的に間に合わなかったのですが、タンクの塗装を後回しにしての信州東部湯の丸へのツーリング。 ⇒ 「上越付近にて」
Ｋａｗａｓａｋｉ． Ｚ７５０ＴＷＩＮ
社内コードはＫＺ７５０Ｂ１。 Ｗ３の後継馬として上市されるものの、ＺⅡの勢いに終始押され続け、知る人のみぞの鉄馬。 Ｋａｗａのコーヒーブレイク・Ｍに参加しても、私の鉄馬しか参加していないというくらい、Ｋａｗａユーザーの間でも認知されていない。 地味な存在であるものの、低速で本領発揮のトルク特性は、りちゃあどのように長距離を走る事の多い者には、非常に楽ちんな鉄馬である。 ちなみにこの当時はまだ｢Ｋａｗａｓａｋｉ｣ではなく、｢ＫＡＷＡＳＡＫＩ｣のマークであった。
また当時は国内販売していなかったカラーリングも実際はあった。 色は青、緑、茶の三色で、サイドカバーからテールボックスまで揃っていた。
（参考画像） アメリカ輸出用モデルとして、チョッパータイプというか、当時のカワサキ流に云えば、「Ｚ７５０Ｂ１・ＬＴＤ」というようになるのかな？ そんなのも輸出はされていたが、国内には結局発表はされなかった。 バーチカルツインといってもバランサーは付いているが、クランク自体は軽量でレスポンスは最終号
機のＷ３Ａを遥かに凌ぐ。
ポイント室の中が雨降りの場合や、外気が急激に温度が下がった場合、ポイント室の中に水滴が付着して、ポイントが濡れることでの原因で走行中に片肺になったり、始動出来なかったりという持病を、この鉄馬は持っている。そこで処置したのが、この方法で簡単に云えばポイント室を掃気状態にして走るという手を使ってます。 画面のオイル点検窓の下に２本のゴムホースがポイント室に一見目立たないよう加工してあります。 一本はフレームの中に通っています。 残りの一本は、インティｰクマニホールドにつながってます。
中はご覧のようになっています。 茶色に見えるパイプは、加工し易いという点にて銅バイプでインティークにつながって吸気しています。 ちょっと見ずらいかもしれませんが、一番下のゴム片の左部分にフレームから来た空気が出ているパイプの口の部分です。 それとこのゴムは四輪Ｅ／ｇのマウントに使われるような硬いゴム片をドリルで穴をあけパイプを通しています。 もちろん、ケースの切り込み部分についても金ノコの歯で削ったことで、ポイント室の密閉を保っています。
本来はシングルディスクであったが、さすがに雨では悲しいかな、まるで利く様子もなかった。しからばというのがこれです。 Ｚ１Ｒのものに替えることで対処しました。 フロントのマスターシリンダーはＺ７５０Ｄ１のものに交換しています。 リアも取替えようとしましたが、ディスクのリベットが、リアキャリパに干渉して取付出来ませんでした。
並列２気筒の泣き所は、なんたってオーバーヒートです。 画面では見れませんが、Ｚ１Ｒの純正オイルクーラーを装着しても、夏場ではかなり厳しいものがあります。 そこで伝家の宝刀、そう「せんたくばさみ」です。 効果の程はさだかじゃーないけど、メンタルな要素としてはいくらか貢献しているかも？ この画像の右にセルモーターが有りますが、その上シリンダーからチョンと突き出たものは、チェーンテンショナーです。
ですから、このＥ／ｇは通常の回転方向とは逆に、つまり逆回転して前進しています。（笑）
左サイドカバーを外すと目につくのが、ドライブチェーン用給油装置。 これはマッハⅢ純正のパーツでして、サイドフレームに取り付けているバルブのノブを引き上げることで、ドライブチェーンにオイルがつたわり落ちていく機構となってます。 スタンド以外の場所でチェーンに給油したくなったら、即ＯＫという代物。 当時まだ飛ばないチェーンオイルなんか無かった時代の品です。
Ｋａｗａｓａｋｉ・プレス用画像かもしれません（承諾済）
友人であるカワサキマンのＳさんより頂きました。 完全ノーマル版。
右側面
左側面
斜め前
諸元表
ＨＯＮＤＡ．ＭＯＴＯＣＯＭＰＯ
ＭＯＴＯＣＯＮＰＯ２号
完全ノーマル車です。
トランスポートに、この馬はベルトもロープも不用で、いとも簡単にジャストオンにて搭載出来るのが魅力。
（トラスポはアクティーストリート）
やはりタイヤが小さく、可愛らしさがあります。 マフラーもボデーの中に隠れていて、すっきりしているので車載には、楽なんですね。 でも６Ｖ仕様なんで、ライトは暗いし、ウインカーも信号待ちでは心もとない面もあるんですよ。
以前は他にも２台ばかりありましたが、手放したので現在はこのモトコのみです。
平成２４年６月。ＭＯＣモトラ発売３０周年記念オフ会にて、、ツインリンクもてぎでのモトラ会員さんと
の記念撮影に参加しました。
諸元表
HONDA . ＭＯＮＫＥＹ ＢＡＪＡ
ご存知モンキーバハです。昔ゴリラを所有していた事がありましたが、モトコを手放してからこのバイク
を増車しました。走行３５０キロの中古車ですが、前のユーザーが筑波のパドック用にと使用してい
たもの。但し、肝心なメンテはしてなかったようで、結局ほとんど最初からメンテをするはめになりまし
た。
現時点で２０年は経過し、車体の白色は錆びが目立ちますが、屋内保管だったらしくその点は少ない
かな？
ＨＯＮＤＡＣＢ２５０ＲＳ ホンダ広報のページはこちら ⇒ ｢ＣＢ２５０ＲＳ｣
開発コンセプトからメカ等見所多いです。
ライトウェイトシングル。 ＣＢ２５０ＲＳ。 片山敬済が３５０ｃｃの世界チャンプになった
翌年、唯一 市販車の宣伝をしたのがこの単車。 軽量が売りで｢ヒラリ感｣を誇張していたと記憶しています。
街中で使えるギアが３速まで。 とてもホンダのパワーバンドの広く乗りやすいＣＢ路線とは異なるくらい、実際はかなりスパルタン要素を持ってます。
当時ＫａｗａのＦＴ２５０と検討してこちらを購入したのですが、ＦＴの方が乗ってはよりホンダらしかったと感じました。（ＲＳはキック式のみ。アップハンドル仕様とコンチハンドル仕様の２タイプ構成その後はセル付き）
現在所有している単車の中で、一番の耐久性を誇るエンジンです。 峠でオーバーレブしよう が、真夏でも高速でもオイルさえきちんと入っていれさえすれば、焼きつくことは考 えられないくらいのタフネスさです。
その後当時人気のＶＴ２５０と並売されてはいたものの、人気性能の面でかなうわけもなく地味な存在であったと思います。
本来は角型ヘッドライト。角型ウインカー。角型メーターいった具合に、当時としては角型のデザインのはしりだったのかもしれませんが、好みの問題もありヘッドライトはシルクロード用に替えリアサスは後のＣＢ２５０ＲＳＺの白/赤ツートン限定モデル（ＲＳＺ－Ｒ）のものに変更。
リアサスは当時最新？のＦＱＶダンパー。
実際の体感は差が無いかと思うのですが、デザイン的に赤のサスがコーデネート的には･････､というレベル程度。
軽量化に拘ったエンジンの為あえてセルを不採用。
ステップを上に折り曲げないとキックが降りない造りもマニア向けを意識してのことか･･････?
峠での問題点は、設計者の良かれと思う軽量化作戦が裏目に出ることがしばしば。
フロントブレーキの甘さと、｢荒れた路面では跳ねる｣という欠点が潜在的にある。
ダイヤモンドフレームの剛性感も、コーナーでは１３５ｋｍ/ｈからコントロール不能状態に入り、アクセル
の オンオフが出来なくなる危険性を持つ。
ハンドルはＣＢ９２のものに変更。
確かに細い～～っ。 丸目のライトもロードスポーツは昔風であれ最新であれ丸目が一番似合う。
角型基調のメーターだけ取り残された点と、フロントブレーキのマスターシリンダが角というのも今ひとつと思ってはいます。
新車当時はリッター４５キロも走ったが、老兵となった今では３５キロ前後といったところか。
それでもマイペースのツーリングには燃費の良さは大助かり。荷物を積んでのバネ上は、ブレーキが効き
難い点を我慢すれば、最大の欠点の跳ねが無いので快適ツーリングが可能。
この後継承車としてＲＳ－Ｚが発売。 わずか２ＰＳアップの差ではあったものの、高速においての最高
速比 較では、５ｋｍ/ｈの差で離されて行きじわじわと背中が小さくなっていくという経験をする。
２ＰＳの差ってかなりありました。 あなどれないものですね。
これほどの狙いを持って軽量化に拘りつつも、セル付き、ブレーキの強化、ガソリンメーターの装着とい
った具合に、女性ユーザーの取り込みも含めたコンセプトの変更は、初代のコンセプトに共鳴したオー
ナー達の立場からみれば、寂しいかぎりの想いがあります。
ＣＢ４５０。Ｔ５００。マッハⅢ。ＧＴ７５０。 歴代の鳴り物入りのコンセプトで登場した単車と同じ路を歩ん
でしまったということは、いかにはじめが個性的かつ明確な味であったと思います。
初代１型の単車こそ、設計者の想いを感ぜずにはいられません。
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